הקדמה

מסמך זה נכתב כהמשך  להגיגים על ביה"ס לקציני ים ששלחתי בדוא"ל לעמותת הבוגרים, ועל מה שקראתי שם "מורשת טנקוס" .  הבעתי שם את דעתי הנחרצת שביה"ס וויתר על ייעודו המרכזי, שהוא הכנת הדורות הבאים של האליטה הימית הישראלית.    יו"ר העמותה רפי אפל איתגר אותי בתשובתו בה כתב  "טוב יהיה אם ייכתב כמאמר רציני ומנומק שיציג את דעתו/רצונו/שאיפתו לגבי החזון והייעוד של ביה"ס וכן את האפשרויות המעשיות להגיע לכך".  הדברים הכתובים בהמשך אמורים להיות התשובה לכפפה שרפי זרק.  אשתדל עם זאת להיות קצר ותמציתי היות והנושא רחב מאד ויכול בשקט למלא יותר מספר אחד.

אין בכוונת המסמך הר"מ לבקר את הנהלת ביה"ס –  יש לי הערכה עמוקה אליהם ואף אחד, כולל אני, לא יכול לבוא ולטעון שבנסיבות הקיימות הוא היה עושה יותר טוב.  מקווה שאף אחד לא נפגע. 

  1. היסטוריה ומורשת  : קיצור כיבוש הים

הזיקה לים לפני קום המדינה החלה במספר משוגעים לדבר כגון זאב הים ואחרים,  ואט אט חלחלה לתודעת היישוב  המאורגן. במקביל לתנועות הנוער קמו בשנות ה- 20 וה- 30  "אגודות ימיות"  (כגון "זבולון", "הפועל" ו"צופי ים") שמטרתן המוצהרת הייתה חינוך הנוער לעבודה בים (ולא לאולימפיאדות).  חניכי ובוגרי האגודות היו הבסיס שהמשיך הן  ללימודים בביה"ס הימי בצ'יוויטווקיה, הן לביה"ס הימי בחיפה, הן להקמת הפלי"ם ועוד.  המושג "כיבוש הים"  נולד באותה תקופה וסימן את הראייה למרחוק של קברניטי היישוב שהבינו כי מדינה (בדרך) חייבת להיות מסוגלת לשלוט בים הסמוך אליה ובנתיבי הסחר המובילים אליה, להגן על החופים ולנהל את התעבורה הימית החיונית לקיומה.  כחלק מאותו חזון הוקם ביה"ס הימי בחיפה (1938),  שלימים  (1954)  הוסב לביה"ס לקציני ים.  

60 שנה אחרי הקמת ביה"ס,  ראינו (ואנו עדיין רואים) את בוגריו במגוון תפקידים בצמרת  בחיל הים, בצי הסוחר ובתעשייה הימית.  יש לזכור שלכיבוש הים לא מספיק  להפליג על כלי שייט אלא יש צורך בידע הימי ובניסיון ימי הן בניהול חברות ספנות, הן  בניהול נמלים  והן בניהול הביטחון הימי.   בוגרי ביה"ס הוכיחו את יכולותיהם בכל התחומים הנ"ל ולדעתי תרמו רבות לתעשייה הימית בארץ.

  1. האם מדינת ישראל צריכה "לכבוש את הים" ? 

על הצורך בחיל הים אין בינתיים עוררין, והדרישות רק גדלות הן בגלל פח"ע והן בגלל שדות הנפט.   על התאמת הבוגרים לדרישות חיל הים אדבר בהמשך.   לגבי צי הסוחר הגישה השלטת כיום היא כי "צי הסוחר נגמר"  וכי  "אין צורך בצי סוחר ישראלי",  יחד עם ההנחה  כי ימאים זרים הינם זולים יותר ולכן אין צורך למדינת ישראל  להכשיר או להעסיק ימאים ישראלים.   ננסה לבדוק הנחות אלו. 

איפה הכסף:  לפי פרסומי נמל אשדוד פוקדים את הנמל בשנה בין 2000 ל- 2500 אניות.  באשקלון כ-400.  כלומר בהערכה זהירה סביר שבכל נמלי הארץ (כולל חיפה, אשקלון, חדרה ואילת) מבקרות בסביבות 5000 אניות בשנה.  בהנחה שסבב של אנייה לוקח בממוצע חודש ימים ויותר,  הרי שהתעבורה הימית למדינת ישראל וממנה  דורשת בערך 500  אניות. היות שמספר האניות בדגל ישראלי (או בפיקוח ישראלי)  המגיעות לישראל זניח יחסית למספר הנ"ל,   הרי  שהציבור הישראלי משלם לחברות ספנות זרות  ולימאים זרים עבור השרות (סה"כ עלות ייבוא וייצוא).   בהערכה גסה  (12,000 דולר ליום לאנייה -  ייתכן שזו הערכת חסר)  מדובר ביותר מ- 8 מיליארד שקל שיוצאים מהארץ ואינם חוזרים.

כמובן שאף מדינה לא מצליחה להכתיב שכל הסחר שלה יתבצע באניות שלה – במקרה הטוב מדובר ב-25% -  וכמובן יש את העלות הגבוהה של ימאים ישראליים.  הם באמת יקרים יחסית לימאים זולים מהודו סין  והפיליפינים.  אבל  יש בכלל מחסור חמור בקצינים בעולם,   ולכן נכון להיום (2016)  גם להם יש משכורת גבוהה יחסית - רב חובל הודי עולה היום  יותר מ- 10,000 דולר לחודש.  ישראלי עולה יותר מכפול,  אבל התחשיב אינו לוקח בחשבון את המיסים שימאים ישראליים משלמים לאוצר המדינה בזמן שקצין פיליפיני אינו משלם דבר.   בנוסף, כסף שמרוויח עובד ישראלי חוזר ומניע את הכלכלה בארץ בזמן שכסף שיוצא אינו חוזר.

מבחינת עלות- תועלת,  ייתכן מאד שמדינת ישראל מפסידה כסף.  יש מקום לניתוח יותר יסודי של ההוצאה למדינה וכמה אפשר היה להחזיר למשק אם 25% מהתעבורה למשל היה בידיים ישראליות.  את המודל הכלכלי שיפטור את  הקצינים הישראליים ממיסים אבל יבטיח שהעלות שלהם תקביל לעלות קצונה זרה אפשר לפתור,  וכמו- כן אפשר לפתור את בעיית יחסי העבודה.  אבל בשביל זה צריך לקבל החלטות  וזה קצת קשה במקומותינו.

כל זאת, לפני שהכנסנו את האספקט הביטחוני.  מדינת ישראל תלויה בתעבורה הימית למחייתה – חיטה ואורז וסוכר ונפט ופחם  ונשק ועוד.  הנחת העבודה  של ממשלות ישראל כיום היא שגם בשעת חרום יימצאו הזרים שיסכימו להגיע לארץ תמורת תשלום נאות.  ייתכן,  וייתכן שלא.  גם  במלחמה האחרונה היו בעלי אניות שסירבו להגיע לארץ אבל הם היו למזלנו במיעוט.  אני רואה כמה תרחישים שבהם זרים לא יבואו לארץ :  למשל מקרה דמיוני שממשלות הודו וסין והפיליפינים יאסרו על הימאים שלהם לבוא לישראל, אם בגלל טילים על הנמלים ואם בגלל קואליציה פוליטית ועוד, החלטה שיכולה לגרור אחריה מדינות נוספות ב"אפקט הדומינו".   "צי הברזל" שבו מתהדר משרד התחבורה, 6 אניות מכולה,  אינו יותר מאשר כיסוי תחת ולא יוכל לתת לישראל מענה במצב כזה. 

ואחרי שהסברתי למה לדעתי מדינת ישראל צריכה צי מסחרי,  ומדוע הנחת היסוד  על עלות גבוהה  של קצינים ישראלים לא בדיוק נכונה,  יש נקודה לא פחות חשובה :  שמירת הידע וקיום התעשייה הימית. צמצום  צי הסוחר (עדיין לא חוסל לגמרי) גורם כבר עכשיו למחסור באנשים מנוסים לתפקידי מפתח כמו נתבים מפקחים ימיים וכו',  וכן אינו מוציא מתוכו יזמים ומנהלים לתעשייה הימית. הודות לחינוך הימי בעשורים הקודמים  יש מעורבות פרטית ישראלית משמעותית בספנות הבינלאומית יחסית למדינה קטנה כישראל,  ויש בוגרי ביה"ס רבים שמעורבים בה – אנשים שגדלו בצי הסוחר הישראלי ותרמו מכישוריהם לתעשייה הימית הבינלאומית  בתפקידי מפתח,  הן כיזמים והן כמנהלים והן כמפקחים. זה נכון גם לתעשייה הישראלית שעדיין מתבססת על אנשי ים לשעבר  בראש הפירמידה.  בטווח הרחוק,  חיסול צי הסוחר יפגע גם בתעשייה הימית המקומית.  בהמשך אתייחס גם לאופן שמדינות המערב מנסות להתמודד עם הבעיה,  שהרי מדינת ישראל לא נמצאת בוואקום.

האמור למעלה הובא על קצה המזלג,  הנושא מאד מורכב, אבל מטרת המסמך הזה אינה שיקום צי הסוחר אלא ייעודו של ביה"ס לקציני ים ובכך נתמקד.  הסעיף הנוכחי הובא רק כדי לענות על השאלה מדוע לחנך דור חדש   כשאין כבר צי סוחר.     לדעתי, מדינת ישראל טועה בכך שהיא תורמת לחיסול הצי המסחרי,  אם בחוסר מעש ועם בפעולה אקטיבית, וטוב יהיה אם תפעל לחינוך דורות חדשים שיוכלו להתמודד עם האתגרים של התעבורה הימית בעשורים הבאים.   

הנושא של שדות הנפט והגז (OFFSHORE INDUSTRY ) והשירותים הימיים לתעשייה זו עדיין בחיתוליו ולכן לא התייחסתי אליו, אבל גם הוא בהחלט קיים.

  1. 3.האם בי"ס  כדוגמת "קציני ים"  דרוש למדינת ישראל ?

התשובה תלויה כמובן בעיני המסתכל.  חיל הים מסתדר יפה מאד בלי ביה"ס,  וצי הסוחר כמעט ואינו קיים (למרות שלמעט האניות שיש קשה מאד למצוא קצינים ורבי חובלים,  ויעיד מספר הבקשות לרספ"ן לוותר על הדרישה לקצונה ישראלית  באניות שמחויבות, וכן המספר הרב של בקשות מגמלאים לבוא ולמלא מקום).  אז אולי באמת  צריך שביה"ס ישכח מייעודו המקורי להכשיר קציני ים,   ויתפקד  ככפר נוער  בלי קשר לים, כמו שכבר קורה?

כדי לחדד, השאלה אינה  האם צריך קצינים איכותיים בים – גם אם חיל הים בלבד הוא הלקוח שצריך קצינים (והוא במפורש לא היחיד), ברור שיש צורך בקצונה איכותית.  השאלה  היא האם יש צורך או עדיפות בהכשרה קדם צבאית במסגרת תיכונית,  או שעדיף להשאיר את הכשרת הקצינים לחיל הים עצמו או למוסדות אחרים שנועדו למבוגרים  (המכון להכשרת קציני ים, למשל)?

הנושא חורג  לצערי  מהעיסוק בנושאים ימיים וגולש להתמוטטות החינוך המקצועי במדינה,  שהחינוך הימי הינו חלק קטן בלבד ממנו.  נכון להיום מדינת ישראל (הן הממשלה והן הציבור) מתייגת את החינוך המקצועי כנחות לעומת לימודים עיוניים,   ואנו רואים איך גם החינוך החקלאי וגם החינוך ההנדסי (כגון בסמת, יד סינגלובסקי וכו')  נעלמים מהמפה או משנים את ייעודם.  נכון שבשנים האחרונות יש התעוררות מסוימת,  אבל עדיין הציבור מצביע ברגליים ושולח את ילדיו להיות עורכי דין וכלכלנים.  הנוער היום גדל על האידיאל של לעשות כסף ומהר.   ללא ספק המצב יכול  לרפות את הידיים ולגרור למסקנה שבאמת אין תקווה לחינוך מקצועי,  ובוודאי לא ימי, וצריך להתפשר.   אבל זה עדיין לא עונה על השאלה: האם יש עדיפות להשכלה תיכונית על הכשרה ייעודית לאחר התיכון ? וכדי להתמקד נניח לרגע בצד את נתוני האיכות (קב"א) של המועמדים ונניח שהם שווים.

חינוך מקצועי בתיכון  מאפשר לכסות חומר מקצועי רב לאורך מספר שנים,  הן חומר עיוני והן חומר מעשי, וזאת בצורה יסודית שקשה יותר להעביר בקורסים מזורזים.  מעדות אישית שלי – החומר שלמדתי בביה"ס כיסה את רוב החומר שנזקקתי לו לכל הדרגות כולל עבור הבחינות לרב חובל,  והיות ומשך הלימודים בביה"ס נמשך על זמן רב יותר הוא הוטמע בנו לכל החיים.   

כפי שצוין למעלה חיל הים מסתדר היום יפה מאד  בלי בוגרי ביה"ס.   היסטורית התהליך של היפרדות חיל הים מביה"ס החל בשנות ה- 70 והושלם עם הפסקת היתרונות לבוגרי ביה"ס בקורס חובלים ובוויתור על גיוס בוגרי ביה"ס ישירות לחיל הים.  קשה לדעת מה גרם למה – האם ירידת הרמה בביה"ס גרמה לחיל הים לוותר על הבוגרים,  או שהוויתור של חיל הים תרם לירידת הרמה,  והאם הוויתור נעשה באמת מהסיבות הנכונות ולא כחלק מקונספציה שמוותרת על "אנשי האקדמיה" שזוכים להטבות ללא הצדקה.  אבל אם מסתכלים על קורס חובלים מקוצר לא כהטבה לבוגר אלא כחיסכון של חיל הים  בהכשרה יקרה של חובלים,  חיסכון של כמעט שנה בהכשרה,   הרי שהצבא מפסיד פעמיים : גם הכשרה ארוכה ויקרה במקצועות ימיים,  וגם פחות זמן שירות לאחר גמר הקורס.  גם אם התקציב של משרד הביטחון גדול,  אפשר היה להשתמש בכספים למטרות יותר טובות.  בנוסף,  קשה לכמת היכן בא לידי ביטוי הידע הימי של בוגרי ביה"ס במשך השירות והיכן היה דרוש  - אבל הידע  בהחלט היה שם ונתן לחיל הים  ערך מוסף שהצבא לא היה מסוגל לתת בהכשרה רגילה ומזורזת.  רוצה לומר, שהידע הימי של בוגרי ביה"ס תרם לחיל הים מעצם היותו שם.  יכולתי להביא מספר דוגמאות אבל זה לא המקום.

הצבא  מבוסס כידוע על כוח אדם  זמין (שרות חובה)  ויכול להכשיר את כוח האדם הנדרש בהתאם לצרכים.   הסקטור האזרחי  (קרי צי הסוחר,  בהנחה שהוא קיים) אינו יכול לגייס אנשים לשרות חובה,   וכוח האדם הדרוש לו מגיע מבוגרי צבא שמסכימים  (ומסוגלים) לעבור הכשרה ארוכה עד שיגיעו לקצונה.   למשוחרר טרי זה אומר בערך שלוש  שנים של הכשרה והפלגה כצוער עם משכורת מינימלית עד שיגיע להיות קצין שלישי (זוטר).   בהשוואה, לבוגר ביה"ס לקציני ים שלמד את המקצועות שנדרשו בזמנו ועם ההכרה של משרד התחבורה בלימודים אלו,  שלש שנים הייתה התקופה הממוצעת להגיע לתפקיד של קצין  ראשי (בכיר). 

ההבדל אולי נראה זניח,  אבל לאדם צעיר האפשרות לקבל כמעט מיד משכורת נאותה כקצין ולהגיע לדרגת ביניים של קצין שני או ראשון יכולה להיות משמעותית.  גם אלו שבחרו לרדת מהים בשלב הזה  - אם כדי להמשיך בלימודים אקדמיים ואם כדי להישאר בחוף – נשארו "בעלי מקצוע" עם אפשרות לחזור לתעסוקה,  ורבים מבוגרי ביה"ס מימנו את הלימודים במוסדות האקדמיים ע"י הפלגות מזדמנות.  

ולמה זה טוב למדינה?  קודם כל, שנתיים במעגל התעסוקה תורמים לתוצר הלאומי יותר  משנתיים של הדרכה.   בנוסף,  גם ההדרכה עצמה עולה למשק.   צי הסוחר ידוע באחוזי הנשירה הגבוהים בגילאי הביניים (חתונות, ילדים וכו')  כך  שהשנתיים האלו משמעותיות  מאד לקיומה של שכבה צעירה שעדיין לא הגיעה לגיל הביניים,  ודרושה כדי לקיים את הפירמידה:  חלק ימשיכו לדרגות גבוהות ולפיקוד,  וחלק ירדו מהים ויפנו מקום לדורות הצעירים. 

  1. 4.ונניח שצריך, האם זה אפשרי? האם ניתן בכלל להחזיר את ביה"ס למעמד שהיה לו בעבר ? 

כדי להחזיר את ביה"ס למעמד ולייעוד שהיו לו לפני כמה עשורים, יש צורך בהחלטה עקרונית ואמיצה  של מספר גופים : חיל הים, משרד התחבורה ומשרד החינוך.  בלעדיהם לא יקום דבר,  ולצערנו לא נראה שהנושא מעניין אותם.  הייתי מצפה מהנהלת ביה"ס וכן מעמותת הבוגרים שיילחמו על הצורך הלאומי בחינוך ימי,  וישכנעו את הגופים הנ"ל בצורך הלאומי בקאדר של קציני ים איכותיים  שביה"ס יכול לספק.  מדינת ישראל צריכה שליטה בים,  צריכה צי מסחרי,  וגם אם ייתכן שבעתיד האניות יהיו לא מאוישות (לחלוטין או חלקית), עדיין יהיה צורך לתפעל את כלי השייט מהחוף  ויהיה צורך  באנשים מיומנים שיפעילו   וינהלו  את זה.   אין ספק ששדרוג ביה"ס הינו תהליך ארוך הכולל מאבק קשה,  אבל אם הכול היה קל לא היה צורך לשכנע.

חיל הים טוען (אתר החייל)  כי יש אלפי מועמדים שרוצים להתנדב לקורס חובלים,  התהליך מתחיל בגיל 16, ולאחר הניפוי  גומרים כל שנה בערך 70 חובלים.   הווה אומר שהנוער אכן רואה בשירות ימי אתגר ומוכן להתנדב.  אני מאמין שפיקוד בים הוא אתגר אמיתי  לא רק בשירות הצבאי אלא גם באזרחי, ופיקוד על אניות ענק מהירות העומדות באתגרים תמידיים ומפליגות בנתיבי מים סואנים הינו אתגר שיכול לקסום לצעירים אם יובא בצורה הנכונה. נכון  שביה"ס איבד מקסמו בשנים האחרונות,  וצריך כמובן למתג אותו מחדש ולשווק אותו לציבור כבי"ס איכותי שמחנך את הנוער שיהיה עתיד הימאות העברית –  אלו שיעמדו בראש גם בעוד 30 ו- 40 שנה. 

ביה"ס יכול גם לנסות ולשכנע את הצבא לחזור ולעודד את הימאות העברית ע"י שחרור מוקדם של בוגרים המוכנים להפליג.   למי שאינו זוכר,  עד 1972 הסכים הצבא לשחרר את בוגרי עכו 6 חודשים לפני גמר השרות בתנאי שיפליגו בצי הסוחר במשך 3 שנים  במסגרת "יחידת מילואים צי סוחר".  השחרור המוקדם וההתחייבות ל- 3 שנים היו זרז משמעותי בהחלטה של רבים מהבוגרים לעלות לים,  להפליג תקופה יחסית קצרה כדי לחסוך כסף ללימודים או למטרות אחרות. רבים שהגיעו אחרי 3 שנים לדרגת קצין ראשון החליטו  להמשיך לרב חובל ולפיקוד. אחרים פרשו כקצינים זוטרים וחלקם הפליגו מדי פעם.  ייתכן גם שמהלך כזה יהיה לטובת חיל הים,  שנזקק יותר ויותר לאניות עזר ושירות וצריך אנשי מילואים  לאייש תפקידים  על כלי שייט כאלו.  

סיכום

הייעוד של ביה"ס, לדעתי,  צריך להיות חינוך ימי איכותי,  בדגש על איכות ולא על כמות.  בוגרים איכותיים ימצאו את מקומם הן בחיל הים והן בצי הסוחר,  וייתכן מאד שהם אלו שיגרמו לצי הסוחר לשוב ולפרוח.  ייתכן שאפשר לשנות את הכללים  - אולי לתת חינוך ימי מקצועי החל מגיל 16 (י"א)  כולל שנה נוספת ,  ואולי לשלב לימודים אקדמיים.   ייתכן שצריך ואפשר  לשמור רק על כיתה קטנה  ואיכותית בכל מחזור עם דגש על לימודים ימיים: לזכור שבמחזור א' בביה"ס גמרו רק 18 בוגרים,  אבל האיכות הייתה בולטת.  שמענו גם על הקשר  של ביה"ס עם  הפקולטה לארכיאולוגיה  ימית -  יפה, אבל  הייתי שמח יותר  לראות שיתוף פעולה  בין ביה"ס לבין הפקולטה לספנות באוניברסיטת חיפה, למשל,  או להנדסה ימית בטכניון:  קציני ים הם אלו שיכולים להצעיד  את התעשייה הימית קדימה, לאחר שיירכשו ניסיון מעשי.

הייעוד של בית הספר לקציני ים צריך להיות אספקה  של קציני ים איכותיים שיהוו את הצמרת הימית של המדינה בדורות הבאים,  בים ובחוף.  היום זה נשמע בלתי אפשרי, כמעט בגדר נס,  אבל זה מה שצריך לעשות.  בארץ הזו כבר קרו לא מעט ניסים.   זו המורשת וזה החזון. 

נספח 

מה עושים בארצות אחרות  (לקט מקרי ובלתי מייצג – שהרי הבעיה של צוותות זרים וזולים אינה ייחודית למדינת ישראל)

  1. ארה"ב:  מתוך 100 בוגרי ביה"ס הימי  SUNY MARITIME COLLEGE ,  60 גמרו עם הסמכה לקצונה בים המסמיכה להפלגה בתי הסוחר. 

More than 100 Graduate from SUNY Maritime

More than 100 students crossed the stage to receive their degrees at State University of New York Maritime College Jan. 29.

Graduates represent 15 fields of study, a quarter of them at the graduate level. More than 60 of them will also graduate with U.S. Coast Guard licenses, the necessary certification to sail on an American ship as part of the merchant marine.
(http://www.marinelink.com/news/graduate-maritime-more404384.aspx)

  1. אנגליה: הממשלה הבריטית משקיעה קרוב ל-15 מיליון פאונד בשנה בהכשרת קציני ים,  מתוך מטרה מוצהרת לשמור על האינטרסים הכלכליים והאסטרטגיים של המדינה .

The Government’s Support for Maritime Training (SMarT) scheme has been running since April 1998 and supports courses approved by the Maritime and Coastguard Agency (MCA) and the Merchant Navy Training Board (MNTB) for the training of officers, officer cadets and ratings. The Government’s principal objective in supporting merchant navy training is to facilitate an adequate supply of UK maritime expertise to meet the nation’s economic and strategic requirements.

(https://www.gov.uk/guidance/support-for-maritime-training-smart).

  1. דנמרק :  מכירה בספנות כגורם דומיננטי ומשקיעה בה.  כמות הקצינים בצי הסוחר הדני עולה בשנים האחרונות.

It is the Danish Government’s objective to ensure framework conditions for Denmark to take part in the development and growth associated with globalisation. It is therefore important that Denmark retains and improves its position as one of the world’s most competitive seafaring nations. Danish shipping must also continue to focus on quality shipping, with high standards for the environment and maritime safety. This applies both to shipping and to a number of associated industries. The focus will therefore be on the ‘maritime cluster’ from here on.

…….

The strongest interdependency in the Danish Maritime Cluster is the socio-economic element, and education and a common labour market in particular. The fact that maritime officers return to land after serving a certain period on ships, and take up employment in the shipping companies’ land-based organisations and in the other maritime industries, is seen as an important driver for growth.

(http://www.dma.dk/sitecollectiondocuments/publikationer/danish-maritime-cluster-uk.pdf)

                                                                                                            רב חובל ד"ר עזריאל רהב (מטש)

                                                                                                                        בוגר מחזור יג'

אפריל 2016                                                                                                 ביה"ס לקציני ים עכו                                                                                     

תרומה לעמותה

לתרומה מקוונת לעמותת בוגרי

קצינ ים עכו, ובית הספר הימי

 בקישור זה.